Én bestemt bil har gennem 20 år begejstret Audi Sport GmbH og fans over hele verden som ingen anden: Audi RS 6 har gennem fire generationer sat et stort aftryk på feltet af high performance-stationcars med imponerende præstationer og samtidig en høj anvendelighed i dagligdagen. Det succesfulde grundlæggende koncept fra 2002 er baseret på en motor med dobbelt trykladning og firehjulstræk, og det har været ens i alle generationer af RS 6. Også blandt konkurrenterne sætter RS 6 helt særlige aftryk og nye standarder. Det tekniske forspring ses også andre steder fx på Dynamic Ride Control-undervognen, som for længst også har fundet vej til andre af Audis RS-modeller.
C5 – direktørklassen kræver mere ydelse
Kort efter årtusindeskiftet er man hos det daværende quattro GmbH (i dag Audi Sport GmbH) i færd med at finde svaret på, hvilken bil efter RS 4 man skal give en sportslig overhaling. Et godt tidspunkt for Audi A6. Den første generation (C5) får et facelift i 2001, og samtidig vil Audi gerne tilføre mere ydelse under motorhjelmen til direktørklassen.
Audi har stort fokus på motorsporten, og ved mærkets debut i det legendariske 24-timers løb i Le Mans i 1999 opnår Audi straks en podieplads. I 2000, 2001 og 2002 skriver de fire ringe sig ind i historiebøgerne, og i dag er Audi efter Porsche med 13 sejre det næstmest vindende team nogensinde i Le Mans. Audis ingeniører hos quattro GmbH bruger mange ressourcer for at sætte A6’eren op til sport – ikke kun, når det gælder motor, undervogn og gearkasse. Også fremtoningen sættes i et højere gear, og bilen vokser 4 cm i længden og bredden. Nye skørter, bredere paneler, en spoiler til Avant-modellen, en markant spoilerkant til Limousine-modellen, fælge på 18” og 19” og to ovale afgangsrør understreger de sportslige ambitioner.
Der ønskes en 8-cylindret motor, og grundkonstruktionen hentes fra A8, model D2. Motoren findes allerede i S6, hvor den uden trykladning yder 340 hk. Der kræves dog en del arbejde i detaljerne, idét den potente motor med ny dobbelt turboladning og en slagvolumen på 4,2 l i første omgang ikke kan være i karrosseriet til A6, og derfor forlænger quattro GmbH forvognen og skaber 4 cm mere plads til V8’eren. Den motor, som leverer kraften til den første RS 6, får ikke sin finpudsning i Ingolstadt eller Neckarsulm, men i stedet i England. Den britiske motorproducent Cosworth, som indtil 2004 var et datterselskab under AUDI AG, står i fællesskab med quattro GmbH bag den imponerende ydelse på 450 hk og et drejningsmoment på 560 Nm, der placerer bilen forrest i segmentet. V8-motoren i RS 6 er noget af et statement over for konkurrenterne. Til sammenligning er de 450 hk på det tidspunkt også ydelsen i den Audi DTM-bil fra Abt-teamet, som Laurent Aïello i 2002 henter førstepladsen i.
En høj ydelse kræver en god håndtering. Allerede her er det slut med den manuelle gearkasse. For første gang står en automatisk gearkasse med forkortede skiftetider for gearskiftene i en RS-model, hvor fem trin giver mulighed for en acceleration op til 100 km/t på 4,7 sek. For at RS 6 Avant og Limousine også kan imponere i dagligdagen med en optimal spredning mellem komfort og sportslighed, anvender Audi for første gang den nyudviklede undervogn Dynamic Ride Control (DRC). Stephan Reil, som er ansvarlig for udviklingen af alle RS 6-modelrækker og i dag er chef for den tekniske udvikling på lokationen i Neckarsulm, formulerer det kort: ”DRC reducerer vippe- og nikkebevægelserne ved en sportslig kørestil både på lige strækninger og i sving.” Konkret betyder det, at det giver bilen endnu bedre kontakt med vejbanen og hele tiden sikrer adrætte køreegenskaber, især ved dynamisk kørsel i sving. Dynamic Ride Control består af stålfjedre hver med to diagonale hydrauliske støddæmpere over for hinanden, som uden brug af elektronik modvirker bevægelserne fra bilens karrosseri uden tidsforskydning. I forbindelse med indstyring og kørsel i sving forandres støddæmperreguleringen på en sådan måde, at bilens bevægelser om længdeaksen (vippebevægelser) og om tværaksen (nikkebevægelser) bliver reduceret markant.
Produktionen af alle RS 6-modeller fra første generation (C5) foretages både på samlebåndet og ved manuelt arbejde, hvor bilerne flyttes fra fabrikken i Neckarsulm til en hal ved siden af. Der færdiggør medarbejderne hos quattro GmbH hvert enkelt eksemplar på liften i løbet af ca. 15 timer.
C5 er til dato den eneste RS 6, der også har stillet til start som racerbil. RS 6 Competition, som benyttes af Champion Racing, udmanøvrerer i 2003 konkurrenterne med samme slagvolumen ved SPEED GT World Challenge med Randy Pobst bag rattet. V8-biturbomotoren yder 475 hk, har manuelt gearskifte og sikrer sejren i første forsøg.
C6 – det ypperligste inden for motorkonstruktion videreføres
6 år efter den første RS 6 blev generation nummer to lanceret i 2008. Audi skruer ikke bare op for ydelsen og slagvolumenen, men også for antallet af cylindre. 10 stk. i alt, to turboladere igen og nu en slagvolumen på 5 l – tilsammen giver det en ydelse på 580 hk og et drejningsmoment på 650 Nm, som allerede er til rådighed fra 1.500 omdrejninger. Tal, som dengang selv overgik en R8, der som R8 GT havde en ydelse på maksimalt 560 hk. Gennem 3 år producerer Audi den største RS-motor nogensinde. V10’eren er en naturkraft. Motoren vejer 278 kg. For at opnå en sikker olietilførsel ved hurtig kørsel gennem sving satser Audi på en tørsumpsmøring – et princip fra motorsporten: Den separate olietank giver mulighed for at placere V10-motoren langt nede og dermed give bilen et lavt tyngdepunkt. Systemet er sat op til anvendelse på racerbanen og sikrer olieforsyningen ved op til 1,2 g længde- og tværacceleration. Stephan Reil husker tydeligt, hvor konsekvent Audis udviklere udnyttede hver en centimeter: ”V10’eren med sine to turboladere og udstødningsmanifolder er allerede rent optisk et kunstværk, og den er enorm. Jeg har aldrig set et motorrum, som er fyldt bedre ud end det i RS 6 C6.”
Ligesom for C5-modellen har den 10-cylindrede motor også brug for en gearkasse, som kan håndtere kræfterne. Til det formål bliver den anvendte 6-trins automatiske gearkasse kraftigt revideret. Køling, skiftehastighed, kraftfordeling – det hele bliver forbedret. Med denne motor-gearkasse-kombination opnår Audi modellen for første gang en tophastighed på over 300 km/t – helt præcist 303 km/t – i RS 6 plus. I den almindelige RS 6 ligger tophastigheden på 250 km/t og kan opgraderes til 280 km/t. På lige strækninger behøver C6-modellen næppe at frygte nogen anden serieproduceret bil. Fra 0 til 100 km/t tager 4,5 sek. i Limousine-modellen og 4,6 sek. i Avant-modellen. Denne fremdrift kræver en tilsvarende bremseeffekt. De første keramikbremser (420 mm skiver foran, 356 mm bagpå) fås som ekstraudstyr til en RS 6 og sørger for effektivt at stoppe den dynamiske bil. For at passagererne kan komme både sportsligt og komfortabelt frem til destinationen, sætter Audi for anden gang sin lid til DRC-undervognen, der nu er standardudstyr på både Avant- og Limousine-modellen. For at opnå mere komfort i dagligdagen i alle forskellige kørselssituationer kan DRC-undervognen udstyres med en ekstra justeringsenhed på støddæmperen, som for første gang har en 3-trins indstilling.
Ligesom på forgængermodellen giver Audi bilen et diskret look. Brede skærme, som adskiller den fra basismodellen og har plads nok til de store fælge og dæk (19” og 255/40, 20” og 275/35 som ekstraudstyr), gør kun bilen i alt 3,5 cm bredere, så den måler 1,89 m.
C7 – less is more
Færre cylindre kan altså godt være det rigtige! Et kritikpunkt, som ikke kun kommer fra kunderne, da Audi i 2013 går væk fra den 10-cylindrede biturbomotor og igen satser på en 8-cylindret motor med en slagvolumen på 4 l og dobbelt trykladning – den mindste motor i RS 6-modellens historie. Derudover sløjfes den klassiske Limousine-model for altid, mens Audi RS 7 Sportback tager over i USA. Men kritikken forstummer hurtigt, for Audi sammensætter en pakke, som sætter de hidtidige RS 6-modeller til vægs, når det gælder køredynamik og effektivitet. Det er især muligt takket være en konsekvent vægtreducering. Blandt andet en markant højere andel af aluminium, herunder alle påmonterede karrosseridele, sænker vægten på generation C7 med godt 120 kg. Og samtidig er Avant-modellen 6 cm bredere end en almindelig A6. Mens ca. 60 % af den samlede masse lå på forakslen i C6’eren, så reducerer Audi nu dette tal til 55 %, hvilket svarer til en besparelse på ca. 100 kg. Endnu en årsag er, at motoren er placeret ca. 15 cm længere bagud.
Og på vejen beviser RS 6’eren, at 2 cylindre og 20 hk mindre ikke går ud over præstationerne. Med sine 700 Nm og den nye 8-trins tiptronic skal C7’eren kun bruge 3,9 sek. op til 100 km/t, hvilket er et halvt sekund mindre end forgængeren. Kombiinstrumentet viser en tophastighed på op til 305 km/t. Samtidig sænkes forbruget med hele 30 % i forhold til forgængeren, ikke kun takket være vægtbesparelsen, men også på grund af cylinderfrakoblingen, som gør RS 6’eren til en 4-cylindret bil ved lav belastning. Der er igen mulighed for at tilvælge keramikbremser med skiver (en diameter på 420 mm, 365 mm bagpå), som giver maksimal deceleration og især brillerer med deres fordele ved gentagne hårde nedbremsninger.
En nyhed i tredje generation af RS 6 er, at kunderne ønskede sig en smule mere komfort, og derfor kan de for første gang køre med luftundervogn som standard. Med en sænkning på 20 mm og en sportslig afstemning sørger adaptive air suspension for masser af komfort i dagligdagen. Et anhængertræk fås for første gang som ekstraudstyr. RS 6 C7 adskiller sig på alle måder fra sine forgængere – både når det gælder drivlinje, undervogn, komfort og effektivitet. I løbet af årene henter Audi mere og mere ydelse ud af den 4,0-liters 8-cylindrede motor. Ligesom forgængerne flyttes C7’eren også til en anden hal ved montagen i Neckarsulm.
I RS 6 performance yder den for første gang over 600 hk – 605 hk for at være helt præcis. Kortvarigt leverer overboost-funktionen et drejningsmoment på 750 Nm til drivlinjen.
Til trods for den indledende kritik af den lavere ydelse og det lavere antal cylindre i C7-versionen bliver lige netop denne RS 6-generation et stort hit, når man kigger på salgstallene – og førende i segmentet for high performance-stationcars. En førerposition, som dens efterfølger stadig har i dag, og RS 6 C7 Avant er populær over hele verden.
C8 – den bedste hidtil, men arbejdet slutter aldrig
I 2019 ruller generation nummer fire af RS 6 (C8) ud til forhandlerne, og den er tro mod konceptet. En slagvolumen på 4 l, biturbo, 600 hk og nu et drejningsmoment på 800 Nm. For første gang i historien understøttes bilen af et 48-volts mildhybridsystem, som forbedrer effektiviteten yderligere. Selv om den samlet set er lidt tungere, så klarer RS 6 Avant* sprinten fra 0 til 100 km/t på lynhurtige 3,6 sek., og den skal kun bruge 12 sek. for at komme op på 200 km/t. På de lige strækninger leverer C8’eren på højeste niveau, og når det gælder tværacceleration og køreegenskaber i sving, sætter bilen nu endnu højere standarder.
En ny firehjulsstyring forbedrer stabiliteten ved høje hastigheder, ved at baghjulene styrer i samme retning som forhjulene. Ved manøvrering med lav hastighed styrer de til gengæld i modsat retning af forhjulene for at reducere vendediameteren og gøre det lettere at parkere. Det er ikke kun problemfri parkering, som er vigtigt for kunderne, men også muligheden for at trække en anhænger, som det også var tilfældet med forgængermodellen. ”Nu bestiller over halvdelen af vores europæiske kunder et anhængertræk”, siger Stephan Reil. ”Det viser, at kunderne ikke kun vil køre sportsligt i deres RS 6, men også skal klare de forskellige ting i dagligdagen.” Audi følger kundernes ønsker og tilbyder fortsat dette ekstraudstyr, nu både i kombination med luft- og DRC-undervognen.
Og designet? Mens man ved generation C5, C6 og C7 af RS 6’eren måske først ved andet blik bemærker, at der er tale om en high performance-stationcar, så er det for første gang helt anderledes med C8: Selv ikke-eksperter ser med det samme, at det ikke er en almindelig A6’er. Kun taget, fordørene og bagklappen er ens på RS 6 Avant og på standardversionen af A6 Avant. Alle andre komponenter er blevet tilpasset RS-specifikt, og karrosseriet er hele 8 cm bredere. Kun de færreste ved, at den hurtigste af alle A6-versioner for første gang også har sin egen motorhjelm, og at alle disse ombygningstiltag gør, at den kan udstyres med Matrix-LED-forlygterne med laserlys fra RS 7. Fælgene og dækkene er også bredere og større. En diameter på 21” (275/35) er en del af standardudstyret, mens 22” (285/30) for første gang fås som ekstraudstyr.
C8-modellen bliver under produktionen ikke som sine forgængere flyttet til separate haller hos selskabet, der er blevet omdøbt til Audi Sport, men forlader nu i stedet samlebåndet i Neckarsulm i komplet køreklar stand, og takket være den store efterspørgsel tilbydes RS 6 Avant også for første gang i USA. Dermed er RS 6* C8 endegyldigt gået fra at være en nichemodel til at være en succesmodel, som er efterspurgt over hele verden.
Link til historisk footage af Audi RS 6
Link til flere billeder og video af Audi RS 6
Link til interview med Stephan Reil, som er ansvarlig for udviklingen af alle Audi RS 6-modelrækker
*Forbrugsangivelse
Angivelse vedr. brændstofforbrug og CO2-emission er afhængigt af den valgte dæk-/fælgstørrelse samt tilvalgt ekstraudstyr (WLTP).
Audi RS 6 Avant
Brændstofforbrug ved blandet kørsel: 8,0 km/l
CO2-emissioner ved blandet kørsel: 283 g/km
Angivelserne vedr. udstyr er baseret på det modelprogram, der udbydes i Tyskland. Der tages forbehold for fejl og ændringer.
Pressemeddelelsen blev sendt med Mynewsdesk